客運專線對沿線城市鐵路客運量分流問題的研究摘要:合理確定客運專線是否引入沿線城市所形成的分流渠道,并利用多元ＬＯＧＩＴ模型計算該城市鐵路旅客運量的轉(zhuǎn)移概率,通過有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)和研究成果,對客運專線引入沿線城市所造成的鐵路分流運量進(jìn)行了合理的量化處理。關(guān)鍵詞:客運專線 沿線城市 客運量 多元ＬＯＧＩＴ模型 隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高,人們對出行的舒適性、快速性與安全性有了更高的要求。另外,運輸市場管制的放松使各種運輸方式的競爭日趨激烈。在這樣的背景下,鐵路在“提速”的改革基礎(chǔ)上,在一些經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)率先進(jìn)行客運專線的建設(shè),將客運和貨運業(yè)務(wù)分線運行。 客運專線的建設(shè)將極大地提高鐵路在運輸市場中的地位,吸引和誘增更多的客流進(jìn)入鐵路運輸市場。沿線城市是否引入客運專線,對鐵路部門而言將出現(xiàn)旅客運量的分流,從而導(dǎo)致鐵路經(jīng)濟(jì)效益的增減。如果要想定量地測算出客運專線引入沿線城市給該城市經(jīng)濟(jì)上帶來的影響,那么鐵路運量的分流變化情況是首先必須關(guān)心的問題。1分流渠道的確定 根據(jù)居民交通消費行為,一個城市的居民可以分為出行和基本不出行(相對區(qū)域旅行來說)兩類。在新的交通工具或方式出現(xiàn)以前,對于出行的居民,他們只能選擇運輸系統(tǒng)中現(xiàn)有的運輸方式;當(dāng)新的交通工具建成后,它將作為運輸系統(tǒng)中一種新的運輸方式,供居民出行選擇,吸引系統(tǒng)中其他運輸方式承擔(dān)的運量,并作為其運量構(gòu)成的一部分,即轉(zhuǎn)移運量[1]。 如果沿線城市ｉ引入客運專線,則該城市的鐵路出現(xiàn)轉(zhuǎn)移運量;如果沿線城市ｉ不引入客運專線,設(shè)在相鄰ｉ城市ｋ公里的ｊ城市引入客運專線,則ｉ城市引入客運專線情況下轉(zhuǎn)移過來的旅客運量加上既有的旅客運量將分化為如下4種出行渠道:選擇其他交通方式、選擇既有鐵路、選擇客運專線和不出行。這里,選擇不出行的旅客比例很小,可忽略不計。2運量轉(zhuǎn)移概率的確定2.1多元ＬＯＧＩＴ模型 同一種運輸方式,不同的旅客在不同的時期或從不同的角度考慮,就會產(chǎn)生不同的選擇意向,即主觀價值。退一步說,即使同一旅客在不同條件或從不同角度下也會有不同的主觀價值。在這種情況下,用“選擇概率”的概念來解釋并衡量旅客的主觀價值,就具有一定的意義。在此,提出了運輸方式選擇概率模型———多元ＬＯＧＩＴ模型[2]。 人們旅行時,總是愿意選擇綜合費用最小,即效用最高的交通方式。這里的效用包括安全性、經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性在內(nèi)的綜合效用。效用值的變化,必然引起運輸方式選擇的變化,即由一種方式轉(zhuǎn)移到另一種方式。這里引入著名的多元羅吉斯模型(ＭｕｌｔｉｎｏｍｉａｌＬｏGISｔｉｃｓＭｏｄｅｌ),如下所示: 
這里,Ｐｉ是第ｉ種運輸方式的選擇概率,Ｎ是可供選擇的運輸方式,Ｖｉ是效用函數(shù),它由多種服務(wù)特性組成: 式中,Ｓｉｊ是選擇第ｉ種運輸方式其效用函數(shù)中的第ｊ項服務(wù)特性;ρｊ是第ｊ項服務(wù)特性(分別指經(jīng)濟(jì)性、舒適性、快速性、方便性、安全性)之權(quán)重,ｊ=1,2,…,5。另外,需要說明的是安全性因素。在現(xiàn)實生活中,不安全的交通工具是絕對無人選擇的,安全性因素對交通工具的選擇起著決定性的作用。把安全性因素放在服務(wù)特性中,以相對應(yīng)的權(quán)重來影響選擇概率是不夠的,不能反映真實的選擇意向。所以,對上面的羅吉斯模型進(jìn)行改進(jìn),把安全性因素從服務(wù)特性中提出,讓它直接影響選擇概率,起到安全性否決作用。得到修正型的多元羅吉斯模型:2.2服務(wù)特性權(quán)重的確定 權(quán)重的確定可以采用西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院的碩士論文《用多目標(biāo)決策方法研究公、鐵客運合理分流》中所確定的權(quán)重值[3],并作相應(yīng)的修改和調(diào)整,如表1所示。2.3服務(wù)特性Ｓｉ1的量化處理(1)經(jīng)濟(jì)性(Ｓｉ1)。旅客選擇運輸方式考慮到經(jīng)濟(jì)性因素時,主要是直接以該運輸方式的票價作為依據(jù),間接地考慮到路途的花費。路途的有關(guān)支出與旅行時間有關(guān),在快速性中將予以考慮,所以,用票價作為經(jīng)濟(jì)性的衡量指標(biāo)。Ｓｉ1=Ｃｉ=Ｒｉ×Ｌｉ,式中,Ｃｉ是第ｉ種運輸方式票價(元);Ｒｉ是第ｉ種運輸方式運價率(元/人·ｋｍ);Ｌｉ是第ｉ種運輸方式旅行距離(ｋｍ)。(2) 快速性(Ｓｉ2)。用送達(dá)時間作為標(biāo)度,送達(dá)時間即是旅客在途旅行時間,與旅行距離、交通工具以及旅行速度有關(guān)。式中,Ｔｉ為第ｉ種運輸方式在途旅行時間(ｈ);Ｖｉ為第ｉ種運輸方式旅行速度(ｋｍ/ｈ)。用時間價值系數(shù)將Ｔｉ轉(zhuǎn)化為價值指標(biāo):Ｓｉ2=Ｗ·Ｔｉ式中,Ｗ是旅客時間價值(元/ｈ),旅客時間價值前面已經(jīng)給出。(3) 方便性(Ｓｉ3)。采用間接旅行時間ＪＴｉ作為標(biāo)度,間接旅行時間是指旅客前往乘車點時間與候車時間之和。用時間價值轉(zhuǎn)換為價值性指標(biāo):Ｓｉ3=Ｗ·Ｔｉ當(dāng)發(fā)車間隔時間小于1ｈ時,取平均發(fā)車間隔時間作為候車時間,民航侯機(jī)時間目前暫取1.2ｈ。(4) 舒適性(Ｓｉ4)。以旅客恢復(fù)疲勞所需時間來標(biāo)度。恢復(fù)疲勞所需時間越長,其舒適性越差,反之則舒適性好。 旅客在旅途中的疲勞程度與其旅行時間是成正比關(guān)系的。對于健康的旅客,無論乘坐何種交通工具,旅行多長時間,從人的生理角度來看,基本恢復(fù)疲勞的時間不會無限增長。在此,我們給定一個恢復(fù)疲勞的極限時間ＬＴ,暫取為24ｈ。可以認(rèn)為,恢復(fù)疲勞所需時間與旅行時間呈曲線關(guān)系,用公式表示為:式中ｔｉ采用第ｉ種運輸方式旅行時間(ｈ);ｔｊ(恢)采用第ｉ種運輸方式旅行ｔｉ時間后恢復(fù)疲勞所需時間;αｉ,βｉ待定參數(shù)。用時間價值將恢復(fù)疲勞時間轉(zhuǎn)化為價值性指標(biāo):Ｓｉ4=Ｗ·ｔｊ(恢)(5)安全性(Ｓｉ5)。安全性以安全可信度來標(biāo)度。安全可信度是隨傷亡事故率的變化而反比變化的。當(dāng)傷亡事故率為零時,安全可信度為1;當(dāng)傷亡事故率超過一定限度,安全可信度為0,視為不安全。 式中βｉ是第ｉ種運輸方式的安全可信度;αｉ是第ｉ種運輸方式傷亡事故率;αｍ是極限傷亡事故率;αｉ,βｉ是模型參數(shù)。3轉(zhuǎn)移運量的確定 假設(shè)在城市ｉ不引入客運專線而相鄰的城市ｊ引入客運專線,對鐵路部門來說,將出現(xiàn)誘增運量和轉(zhuǎn)移運量。誘增運量在這里忽略不計,轉(zhuǎn)移運量主要來自短途旅客中的公路運輸和長途旅客中的民航運輸。利用已有研究成果,得到各種運輸方式服務(wù)特性的計算結(jié)果,如表2所示。 由《中國經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計快報》所提供的《2002年中國交通運輸統(tǒng)計》中的有關(guān)客運量的數(shù)據(jù),可以近似地得到鐵路、公路與航空之間的旅客發(fā)送量比例為1∶14.57∶0.08。另據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計,短途旅客的旅客發(fā)送量占旅客運輸總量的50%以上[4],且隨著高速公路的修建有不斷上升的趨勢,因此可以近似地認(rèn)為城市總的出行旅客人數(shù)中,短途旅客的比重為60%。如果引入客運專線,短途運輸方式主要由客運專線、既有鐵路和公路3種運輸方式組成;如果不引入客運專線,短途運輸方式主要由既有鐵路和公路2種運輸方式組成。同理,由于短途旅客的發(fā)送量比重約占該城市總出行人口的60%,因此長途旅客的發(fā)送比重應(yīng)為40%。如果引入客運專線,長途運輸方式主要由客運專線、既有鐵路和民航3種運輸方式組成;如果不引入客運專線,長途運輸方式主要由既有鐵路和民航2種運輸方式組成。 根據(jù)表2中的數(shù)據(jù),分別計算出城市引入和不引入(相鄰城市ｊ引入)客運專線所產(chǎn)生的各種運輸方式的選擇概率并計算出相應(yīng)的轉(zhuǎn)移運量。分流渠道(1)的旅客運量應(yīng)為公路0.135Ｑ,民航0.107Ｑ,一共有0.242Ｑ;分流渠道(2)的旅客運量主要指既有鐵路轉(zhuǎn)移過來的運量,其中長途0.052Ｑ,短途0.128Ｑ,總共有0.18Ｑ;分流渠道(3)的旅客運量主要指該城市引入客運專線后由客運專線選擇概率產(chǎn)生的運量,總共有0.241Ｑ。可以用一個圖表來表示ｉ城市引入與不引入客運專線所導(dǎo)致鐵路旅客運量變化的過程,如圖1所示。4 結(jié)束語 客運專線是否引入沿線城市,對該城市的鐵路旅客發(fā)送量必將造成一定的影響;而對旅客分流運量的研究并不是目的,最終要在確定分流運量的基礎(chǔ)上對客運專線引入沿線城市的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行量化的分析。本文只對客運專線對沿線城市所造成的運量分流問題進(jìn)行了研究,至于對經(jīng)濟(jì)效益的估算,期待在后續(xù)的文章中繼續(xù)予以探討。參考文獻(xiàn):1張國伍.交通運輸系統(tǒng)分析[Ｍ].北京:中國鐵道出版社,19972胡郁蔥,徐建閩,靳文舟.ＬＯＧＩＴ模型在評估旅客客運票價中的應(yīng)用[Ｊ].公路交通科技,2001(6):10～133丁衛(wèi)東.用多目標(biāo)決策方法研究公、鐵客運合理分流[Ｄ].西南交通大學(xué)碩士研究生論文,1991:20～214 王小東,劉東明.鐵路短途客運市場的調(diào)研與思考[Ｊ].中國鐵路,2002(9):54～56
這里,Ｐｉ是第ｉ種運輸方式的選擇概率,Ｎ是可供選擇的運輸方式,Ｖｉ是效用函數(shù),它由多種服務(wù)特性組成: 式中,Ｓｉｊ是選擇第ｉ種運輸方式其效用函數(shù)中的第ｊ項服務(wù)特性;ρｊ是第ｊ項服務(wù)特性(分別指經(jīng)濟(jì)性、舒適性、快速性、方便性、安全性)之權(quán)重,ｊ=1,2,…,5。另外,需要說明的是安全性因素。在現(xiàn)實生活中,不安全的交通工具是絕對無人選擇的,安全性因素對交通工具的選擇起著決定性的作用。把安全性因素放在服務(wù)特性中,以相對應(yīng)的權(quán)重來影響選擇概率是不夠的,不能反映真實的選擇意向。所以,對上面的羅吉斯模型進(jìn)行改進(jìn),把安全性因素從服務(wù)特性中提出,讓它直接影響選擇概率,起到安全性否決作用。得到修正型的多元羅吉斯模型:2.2服務(wù)特性權(quán)重的確定 權(quán)重的確定可以采用西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院的碩士論文《用多目標(biāo)決策方法研究公、鐵客運合理分流》中所確定的權(quán)重值[3],并作相應(yīng)的修改和調(diào)整,如表1所示。2.3服務(wù)特性Ｓｉ1的量化處理(1)經(jīng)濟(jì)性(Ｓｉ1)。旅客選擇運輸方式考慮到經(jīng)濟(jì)性因素時,主要是直接以該運輸方式的票價作為依據(jù),間接地考慮到路途的花費。路途的有關(guān)支出與旅行時間有關(guān),在快速性中將予以考慮,所以,用票價作為經(jīng)濟(jì)性的衡量指標(biāo)。Ｓｉ1=Ｃｉ=Ｒｉ×Ｌｉ,式中,Ｃｉ是第ｉ種運輸方式票價(元);Ｒｉ是第ｉ種運輸方式運價率(元/人·ｋｍ);Ｌｉ是第ｉ種運輸方式旅行距離(ｋｍ)。(2) 快速性(Ｓｉ2)。用送達(dá)時間作為標(biāo)度,送達(dá)時間即是旅客在途旅行時間,與旅行距離、交通工具以及旅行速度有關(guān)。式中,Ｔｉ為第ｉ種運輸方式在途旅行時間(ｈ);Ｖｉ為第ｉ種運輸方式旅行速度(ｋｍ/ｈ)。用時間價值系數(shù)將Ｔｉ轉(zhuǎn)化為價值指標(biāo):Ｓｉ2=Ｗ·Ｔｉ式中,Ｗ是旅客時間價值(元/ｈ),旅客時間價值前面已經(jīng)給出。(3) 方便性(Ｓｉ3)。采用間接旅行時間ＪＴｉ作為標(biāo)度,間接旅行時間是指旅客前往乘車點時間與候車時間之和。用時間價值轉(zhuǎn)換為價值性指標(biāo):Ｓｉ3=Ｗ·Ｔｉ當(dāng)發(fā)車間隔時間小于1ｈ時,取平均發(fā)車間隔時間作為候車時間,民航侯機(jī)時間目前暫取1.2ｈ。(4) 舒適性(Ｓｉ4)。以旅客恢復(fù)疲勞所需時間來標(biāo)度。恢復(fù)疲勞所需時間越長,其舒適性越差,反之則舒適性好。 旅客在旅途中的疲勞程度與其旅行時間是成正比關(guān)系的。對于健康的旅客,無論乘坐何種交通工具,旅行多長時間,從人的生理角度來看,基本恢復(fù)疲勞的時間不會無限增長。在此,我們給定一個恢復(fù)疲勞的極限時間ＬＴ,暫取為24ｈ。可以認(rèn)為,恢復(fù)疲勞所需時間與旅行時間呈曲線關(guān)系,用公式表示為:式中ｔｉ采用第ｉ種運輸方式旅行時間(ｈ);ｔｊ(恢)采用第ｉ種運輸方式旅行ｔｉ時間后恢復(fù)疲勞所需時間;αｉ,βｉ待定參數(shù)。用時間價值將恢復(fù)疲勞時間轉(zhuǎn)化為價值性指標(biāo):Ｓｉ4=Ｗ·ｔｊ(恢)(5)安全性(Ｓｉ5)。安全性以安全可信度來標(biāo)度。安全可信度是隨傷亡事故率的變化而反比變化的。當(dāng)傷亡事故率為零時,安全可信度為1;當(dāng)傷亡事故率超過一定限度,安全可信度為0,視為不安全。 式中βｉ是第ｉ種運輸方式的安全可信度;αｉ是第ｉ種運輸方式傷亡事故率;αｍ是極限傷亡事故率;αｉ,βｉ是模型參數(shù)。3轉(zhuǎn)移運量的確定 假設(shè)在城市ｉ不引入客運專線而相鄰的城市ｊ引入客運專線,對鐵路部門來說,將出現(xiàn)誘增運量和轉(zhuǎn)移運量。誘增運量在這里忽略不計,轉(zhuǎn)移運量主要來自短途旅客中的公路運輸和長途旅客中的民航運輸。利用已有研究成果,得到各種運輸方式服務(wù)特性的計算結(jié)果,如表2所示。 由《中國經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計快報》所提供的《2002年中國交通運輸統(tǒng)計》中的有關(guān)客運量的數(shù)據(jù),可以近似地得到鐵路、公路與航空之間的旅客發(fā)送量比例為1∶14.57∶0.08。另據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計,短途旅客的旅客發(fā)送量占旅客運輸總量的50%以上[4],且隨著高速公路的修建有不斷上升的趨勢,因此可以近似地認(rèn)為城市總的出行旅客人數(shù)中,短途旅客的比重為60%。如果引入客運專線,短途運輸方式主要由客運專線、既有鐵路和公路3種運輸方式組成;如果不引入客運專線,短途運輸方式主要由既有鐵路和公路2種運輸方式組成。同理,由于短途旅客的發(fā)送量比重約占該城市總出行人口的60%,因此長途旅客的發(fā)送比重應(yīng)為40%。如果引入客運專線,長途運輸方式主要由客運專線、既有鐵路和民航3種運輸方式組成;如果不引入客運專線,長途運輸方式主要由既有鐵路和民航2種運輸方式組成。 根據(jù)表2中的數(shù)據(jù),分別計算出城市引入和不引入(相鄰城市ｊ引入)客運專線所產(chǎn)生的各種運輸方式的選擇概率并計算出相應(yīng)的轉(zhuǎn)移運量。分流渠道(1)的旅客運量應(yīng)為公路0.135Ｑ,民航0.107Ｑ,一共有0.242Ｑ;分流渠道(2)的旅客運量主要指既有鐵路轉(zhuǎn)移過來的運量,其中長途0.052Ｑ,短途0.128Ｑ,總共有0.18Ｑ;分流渠道(3)的旅客運量主要指該城市引入客運專線后由客運專線選擇概率產(chǎn)生的運量,總共有0.241Ｑ。可以用一個圖表來表示ｉ城市引入與不引入客運專線所導(dǎo)致鐵路旅客運量變化的過程,如圖1所示。4 結(jié)束語 客運專線是否引入沿線城市,對該城市的鐵路旅客發(fā)送量必將造成一定的影響;而對旅客分流運量的研究并不是目的,最終要在確定分流運量的基礎(chǔ)上對客運專線引入沿線城市的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行量化的分析。本文只對客運專線對沿線城市所造成的運量分流問題進(jìn)行了研究,至于對經(jīng)濟(jì)效益的估算,期待在后續(xù)的文章中繼續(xù)予以探討。參考文獻(xiàn):1張國伍.交通運輸系統(tǒng)分析[Ｍ].北京:中國鐵道出版社,19972胡郁蔥,徐建閩,靳文舟.ＬＯＧＩＴ模型在評估旅客客運票價中的應(yīng)用[Ｊ].公路交通科技,2001(6):10～133丁衛(wèi)東.用多目標(biāo)決策方法研究公、鐵客運合理分流[Ｄ].西南交通大學(xué)碩士研究生論文,1991:20～214 王小東,劉東明.鐵路短途客運市場的調(diào)研與思考[Ｊ].中國鐵路,2002(9):54～56
